亲爱的同学们，许久未见！今天我们将继续探讨如何在模拟飞行里一次轻柔的着陆，并解析什么是拉平（着陆前滑行阶段）。准备好迎接轻柔的着陆吧
在飞行过程中，在先主起落架后鼻轮完成接地之前的最后一个飞行阶段被称作拉平。这是所有飞行阶段中最短的，但对乘客来说可能是最熟悉的。因为飞行员拉平操作的结果到底是如同飞友们所说的如德芙般丝滑，对与乘客和飞行员来说都十分享受；或者与之完全相反，那么着陆可能就会会变成Youtube上的震撼场面。相信我，这之间只有毫厘之差。
现在让我们来深入探讨一下拉平的细节。首先需要明确，拉平是一种飞行技术，一种因机而异的技术。例如，在驾驶塞斯纳172时，飞行员的座椅离地只有4英尺高度，通常在离地10英尺的时候开始拉平。但如果换成波音747的话，飞行员离地有25英尺，因此拉平就需要提前。
以波音747-8为例：我们沿3度的下滑道盲降进近西雅图机场34C跑道，静风、着陆重量300吨、着陆襟翼设置为30度。经OPT计算后，我们确认了30度襟翼的参考速度Vref为149节，外加5节的豁度，得到的目标速度就是154节。静风，即意味着154节的指示空速即为地速。因此，在1400英尺高度也就是接地前1000英尺，应完成着陆构型的建立，所以机场标高大概是400英尺，襟翼30度，按计算得出的速度154节飞行。这样下降率就是154节 * 5 = 770英尺 就近似成每分钟800英尺。垂直速度表上会显示这一数值，在704英尺高度，自动语音会报出“100”；在604英尺高度会报“minumun” 。若所有参数都正常，飞行员会发出“继续”指令，并短暂向外观察找到跑道。随后要保持800英尺每分钟的下降率，然后循环检查空速，下滑道和航向道标记，垂直速度还有PAPI灯。
在跑道端口从飞机下方视野离开后，将视线转向跑道远端，这有助于飞机的仰角，待无线电高度表报出50英尺时，此刻必须全神贯注——从沿下滑道下降的状态切换成拉平状态阶段仅剩1.4秒。接着无线电高度下降至40英尺，然后30英尺（需注意：此数值并非距离的跑道高度，而是测量到的主起落架距离跑道的高度）
飞行员开始拉平，此刻需要集中注意力，因为后面要做的事很多。在报出30英尺要将慢慢的提升2-3度的仰角然后保持住，这会把800的下降率至少减半。
与此同时，慢慢拉回油门。随着发动机转速下降，马上会感觉到操纵杆向前的阻力——这是飞机姿态的正常趋势。当功率降低时，机头也下降，所以要防止机头下降需要牢牢抓住操纵杆保持住仰角然后就等待发动机转速下降，当它到达慢车转速时主起落架就应该接地了。在拉平过程中，由于之前保持机头上扬并拉回了油门，飞行速度会自然下降，理论上只会下降额外加上去的5节，Verf就应该是你的接地速度。主起落架一接地，迅速将反推杆向后拉，同时地面扰流板也会伸出，但前轮仍悬空。随着扰流板展开，反推开启以及飞机自动刹车装置启动，飞机自然产生低头趋势。为了避免鼻轮失稳，柔和的保持住仰角，等待机头自己缓慢下降。这样拉平就完成了，后面的就是滑跑阶段。
如前面所说，这是最短的飞行阶段，仅持续4-8秒，覆盖跑道端口后1000到2000英尺范围。在侧风下着陆时技术也基本相同，除了需要操纵飞机对抗侧风，在30英尺时降低下降率还是不变的，但对抗侧风的操纵输出需要一直保持到速度70节一下。这样才能保证机翼保持水平，飞机处于跑道中线上。
现在我们快速回顾一下操作要点：
顺便一提，这种拉回油门后稳住操纵杆保持仰角的技术无论是在747还是塞斯纳152上都是一样的，这也是为什么空客FMA上的俯仰模式从G/S模式切换到FLARE模式，使得飞行员在他向后拉侧杆进行拉平的时候就好像是在操作一架传统的飞机一样。
这次的内容就到这了，感谢大家的观看
Don’t forget a good pilot is always learning
